Сегодня 20 августа 2017 года
Для слабовидящих

Южное таможенное управление: 9 февраля - День гражданской авиации России

PDFПечатьE-mail

9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. Именно в этот день в 1923 году в нашей стране появился воздушный флот, в чьи задачи вошло перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы. 9 февраля Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации». Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стала воздушная линия «Москва — Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.

В день гражданской авиации принимают поздравления все пилоты, бортпроводники, технические работники, благодаря которым в воздух ежедневно поднимаются сотни самолетов по всей стране.

Кольченко и Кулиш: пилоты высшего класса

12 апреля 1993 года в структуре Государственного таможенного комитета РФ были созданы подразделения таможенной охраны. Этот день стал точкой отчета в развитии силовой составляющей таможенных органов.

vert-01Служба силового обеспечения Южного таможенного управления начала свою работу 1 июля 2001 года. Первым начальником ССО ЮТУ стал генерал-майор таможенной службы Виктор Коптенко, затем силовиками руководили Константин Кучкин, Виталий Тихонов, Олег Галивец.

До 4 октября 2011 года в состав ССО ЮТУ входило 51 подразделение общей численностью 940 человек, которые выполняли свои служебные задачи во всех таможенных органах региона: 9 специальных отрядов быстрого реагирования, 14 подразделений таможенной охраны, 8 подразделений таможенной охраны и оперативно-дежурной службы, 10 оперативно-дежурных подразделений, 7 морских подразделений, авиационный отдел, отдел координации деятельности таможенной охраны и специальных отрядов быстрого реагирования, отделение организации оборота оружия. Служба располагала более чем 4 тысячами единиц боевого огнестрельного и иного оружия, 18 морскими судами, вертолетами Ми-8 МТВ.

Первые три вертолета ГТК России были приобретены в 1993 году, эксплуатировались они летчиками и авиатехниками ОАО «Роствертол», где специально для обслуживания СКТУ (ЮТУ) работало авиазвено, выполнявшее полеты исключительно в интересах таможенных органов. Первым руководителем авиазвена был Александр Колесников.

Постановлением Правительства РФ от 8 февраля 2002 года № 87 была сформирована авиация ГТК РФ, и с 1 марта 2002 года летный и инженерно-технический состав авиазвена ЮТУ был принят на службу в таможенные органы в качестве летчиков и авиационных техников.

Вертолеты, управляемые экипажами ЮТУ, неоднократно участвовали в решении оперативно-служебных задач на российско-украинской, российско-казахской, российско-грузинской границе, в мероприятиях по охране биоресурсов Азовского, Черного и Каспийского моря. Летчики ЮТУ имеют большой опыт в наиболее сложных видах полетов, например, таких как полеты в условиях Кавказского высокогорья, ночных и сложных метеорологических условиях. Участвовали они и в поисково-спасательных операциях после катастроф самолета Ан-24 под Черкесском и террористического акта с Ту-154 на севере Ростовской области.

После реорганизации ССО ЮТУ авиационный отдел вошел в состав тыловой службы Управления. 2012-08-15_MG_9412_640x480Руководит отделом подполковник таможенной службы Геннадий Шевченко.

Недавно авиаторы проводили на заслуженный отдых двух высококлассных специалистов, стоявших у истоков отдела, пилотов первого класса Александра Дмитриевича Кольченко и Юрия Игоревича Кулиша.

О небе, любимой работе и планах на будущее нам рассказали сами ветераны.

Юрий Кулиш:

- Я – местный, ростовчанин. В авиацию пошел, следуя примеру двух соседских пареньков. Чуть старше меня возрастом, они приехали на каникулы домой, и щеголяли красивой формой, а их подтянутыми стройными фигурами восхищались все девчонки нашего двора. Захватывающие рассказы о небе, солнце и облаках на ладони, не оставили меня равнодушным, я твердо решил пойти по их стопам и завоевать небо.

После окончания школы я обучился в местном авиацентре и поступил в Кременчугское летное училище гражданской авиации, окончив которое, распределился в Восточно-Сибирское управление гражданской авиации. Работал на строительстве Байкало-Амурской магистрали в Иркутском авиаотряде: вторым пилотом летал на вертолете Ми-4 с проектировщиками над местами размещения будущих объектов, перевозил строителей и их оборудование. Красивые места – тайга, величавые сосны, широкие реки, удивительные просторы болот. И все это с высоты птичьего полета. Романтика!

В те годы вертолетов было немного, Ми-4 первых серий эксплуатировались с 1953 года, и на пилотов «земной» люд смотрел, во всех смыслах – «снизу вверх». Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов.

Через два года, когда руководство страны поставило задачи по удовлетворению авиационных перевозок для бурно развивающейся алмазной промышленности и разведке нефтяных и газовых месторождений Сибири, я, командиром вертолета Ми-8 перевелся в Якутию.

В Мирнинском объединенном авиаотряде основными моими пассажирами были геологи, их экспедиции исследовали алмазный край в поисках не только драгоценных камней, но и «черного» и «жидкого» золота – нефти и газа.vert-02

Открытие Талаканского нефтяного месторождения на юго-западе Якутии, в среднем течении реки Лена, примерно в трехстах километрах от города Киренска (Иркутская область) происходило при моем непосредственном участии. Месторождение разделено на три отдельных блока: Центральный, Восточный и Таранский. Интересно, что нефтепродуктивные пласты Талаканского месторождения расположены довольно близко к поверхности земли — на глубине от 1000 до 1200 метров, и скважины характеризуются высоким дебитом.

Мирнинский отряд, куда входили 10 приписных аэропортов: Ленек, Чернышевск, Айхал, Удачный, Саскылах, Вилюйск, В.Вилюйск, Сунтары и более 20-ти посадочных площадок, был укомплектован современной по тем временам авиатехникой, лучшими летно-техническими кадрами, но дальнейшему развитию сильно мешало отсутствие взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями. Ни бетона, ни асфальта, мягкий грунт, болотца. Каждый взлет, каждая посадка были крайне сложными. Часто, доставляя геологов-разведчиков в тайгу, садились туда, куда еще не ступала нога человека.

Чрезвычайные ситуации случались и в воздухе – дважды мое воздушное судно обледеневало, отказывали бортовые приборы, глох двигатель, мы были на грани падения. Но мне удавалось запустить двигатель и завершить полет.

В конце 1985 года меня занесло на Северный Кавказ. Командиром Ми-8, затем пилотом-инструктором проработал в 351-ом летном отряде, что располагался в столице Кабардино-Балкарии городе Нальчике 5 лет.

Полеты в горах – дело крайне серьезное. Главный Кавказский хребет, его отроги, горы-великаны Эльбрус и Казбек, там каждый полет уникален по-своему. Низкая облачность и ветер, постоянно меняющий свое направление и скорость, постоянно вносят свои коррективы в планы полетов. Много разных ситуаций бывало, и иногда только чудо спасало от крушений. А работа мне нравилась, ни смотря ни на какие сложности – было интересно.

Какие сложности? Метеоусловия! Как полетишь со спасателями за горе-туристами, застрявшими где-нибудь во льдах между складок гор, а там ни площадки приземления, ни возможности зависнуть из-за резких порывов ветра, того и гляди – сдует в ущелье. И чем выше точка соприкосновения с земной поверхностью – тем сложнее на нее опереться. Но ничего, справлялись!

Ужасны лесные пожары. Ветер разносить огонь со страшной скоростью! Плюс задымленность, нулевая видимость. Сотовых телефонов тогда не было, уточнить место пребывания людей на участке пожара не представлялось возможным. Бывало, только успеем обнаружить пострадавших и поднять на борт, как то место, где пару минут назад топтались грибники, охватывало всепожирающим пламенем.

Вообще, Ми-8 начали выпускать еще в 1964 году, и он является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в список самых массовых вертолетов в истории авиации. Широко используется в более чем в 50 странах. Но время неумолимо. Резкие взлеты и посадки заставляли двигатели работать на пределе сил, иногда они заставляли сильно поволноваться за свою жизнь и жизни пассажиров борта. К счастью, модернизация Ми-8 привела к созданию усовершенствованного варианта – Ми-8МТ, который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Когда мы начали летать на таких бортах, на душе стало, конечно, спокойнее.

В 10 часов 41 минуту 7 декабря 1988 года случилась страшная трагедия в Армянской ССР - Спитакское землетрясение! Катастрофическое природное явление магнитудой 7,2 балла полностью разрушила город Спитак и 58 ближайших сёл, частично порушила города Ленинакан (ныне Гюмри), Степанаван, Кировакан (ныне Ванадзор) и ещё более 300 населённых пунктов. Погибли по меньшей мере 25 тысяч человек, 514 тысяч человек остались без крова. В общей сложности, землетрясение охватило около 40 % территории Армении. Из-за риска аварии была остановлена Армянская АЭС.

vert-03Уже на следующий день наш летный отряд начал участвовать в ликвидации последствий землетрясения. В Спитак мы привозили продукты, предметы первой необходимости, одежду, стройматериалы. Оттуда забирали раненных. Зрелище жуткое, удручающее, всюду боль, кровь и страдания. Никогда не забуду трибуны местного стадиона, полностью заставленного новыми гробами.

Летом 1990 года мне удалось вернуться на родину, пилотом-инструктором меня приняли в ОАО «Роствертол». Как только образовалось авиазвено СКТУ, входившее тогда в состав ОАО «Роствертол», перебрался туда. С тех пор жизнь моя уже на протяжении более 20 лет связана с таможней. Общий налет в гражданской и государственной авиации – более 12 тысяч часов! Награжден советской медалью «За доблестный труд» и медалью таможенной службы РФ «За усердие».

В девяностые мы много летали с сотрудниками СОБРа вдоль границы, она тогда была мало оборудована, приходилось дежурить, выявлять нарушителей с воздуха, десантировать оперативно-боевые отделения и задерживать нарушителей.

Вдоль границы с Украиной, Казахстаном, Грузией, Азербайджаном ловили контрабандистов с оружием и боеприпасами, наркотиками и сильнодействующими веществами, культурными ценностями. Останавливали целые караваны грузовиков с топливом (бензовозы и топливозаправщики), товарами народного потребления.

Выполняли задачи над Каспием, Азовским и Черными морями.

Летать над водной поверхностью нелегко – нет ориентиров, точек привязки, поверхность гладкая. Во время оперативных мероприятий, когда зависаешь на высоте ниже 20 метров, струи воды летят вверх, захлестывают, уменьшают видимость, плюс бликует поверхность. К счастью, крушений бортов таможенной авиации не было, а вот у коллег-силовиков случались.

24 августа 2004 года пассажирский самолет Ту-154Б-2, поднявшийся в воздух из международного аэропорта Домодедово (г. Москва) в 21:35, следовал в аэропорт Адлер (Краснодарский край). На его борту было 38 пассажиров и 8 членов экипажа. В 22:55 террористка-смертница устроила в самолёте взрыв. Самолет пропал с экранов радаров.

С восходом солнца на поиски пропавшего самолета МЧС подняло в воздух авиацию всех силовых структур. Через несколько часов облёта территории, на которую, приблизительно, мог упасть взорванный самолет, мы с сотрудниками прокураторы, находившимися на борту, первыми заметили обломки хвостовой части самолета в небольшом распадке в районе посёлка Крутые Горки Ростовской области и сообщили о находке в штаб. Спасать, к сожалению, было некого, все находившиеся на борту самолета погибли.

Конечно, уходя на пенсию, с болью наблюдаю за развалом отечественной авиации. Не хватает пилотов, пилоты – дефицит, штучный «товар». А откуда им взяться, новым? Всего два училища на всю Россию – в Омске и Сызрани, остальные канули в лету. Застыла в прошлом веке наука. Нет научно-исследовательских институтов, не выделяют деньги заводам, уехали за границу многие «умы» авиастроения. Горько все это. Слава Богу, в родной мне таможенной авиации проблем с кадрами нет, у нас служат пилоты высокого класса, и по-иному быть не может! Таможенная граница России должна быть прикрыта и надежно прикрывается с воздуха!

Александр Кольченко:

- Родом я из города Батайска Ростовской области. Детство, школа, дворы, футбол, ДОСААФ – все как у всех. Затем – Кременчугское летное училище гражданской авиации. По окончании 2-ым пилотом вертолета Ми-4 распределился в Северо-Кавказское управление гражданской авиации (г. Нальчик). Прошел все ступени службы: работал заправщиком ГСМ, инженером аэродромной службы, командиром вертолета, командиром звена, дорос до командира эскадрильи. В моем ведомстве находилось 76 вертолетов Ми-2 и 6 – Ми-8, а в непосредственном подчинении было 43 борта!

Летал не только над горами Кавказа, но и над раздольями Сибири, и в центральную Россию, и на западные рубежи. Непросто пришлось при доставке грузов на строительство дороги на Уренгой: порой температура воздуха за бортом падала до минус 50 градусов!

Гостями салонов моих бортов были не только геологи, глицеологи и спасатели, но и редкие виды животных, которых иногда работники заповедников воздухом перемещали из одного ореола обитания в другой. Помню, как-то даже сено якам завозил, они, бедолаги, остались без пищи и находились на грани вымирания, а спуститься с высоты более 3000 метров над уровнем моря не могли по погодным причинам. Мы их спасли, накормили. Заботилось тогда государство о диких животных!

Приятные моменты сменялись неприятными. То альпинисты сорвутся с ледника в пропасть, то туристы померзнут на перевале. Каждая спасательная операция – это не только бешеные адреналин и работа на пределе человеческих и технических возможностей, но «отходняк» после. Не всегда же людей удавалось поднять на борт живыми, и «груз-200» приходилось забирать.

В 1992 году на Ми-8 работал в зоне Грузино-Абхазского конфликта, годом позже летал в Сомали.

В Абхазии перевозил подразделения российских спасателей, доставлял медикаменты и продовольствие мирному населению, эвакуировал пострадавших. Тогда из зоны конфликта спасателями водным, автомобильным и воздушным транспортом было эвакуировано около 15 тысяч человек.

За 4 месяца спасательных работ случалось всякое. Даже сбивали меня грузинские боевики. Огнем из автоматов повредили хвостовую часть вертолета, пробили топливные баки, лопасти. В тот день на борту находился генерал-майор МЧС с охранником, и небольшой груз. Вертушку мне удалось посадить в Сухуми, никто не пострадал.

Только отдохнул после Абхазии, пришел черед Африки. Миротворческая операция ООН в Сомали проводилась в 1992-1995 годах в ходе гражданской войны в стране. На первом этапе (операция «Возрождение надежды») ставилась задача обеспечить безопасную доставку и распределение гуманитарной помощи; на втором этапе (операция «Продолжение надежды») ставились задачи содействия прекращению войны. Всего в операции было задействовано около 28 тысяч миротворцев ООН из 22 стран. Во главе созданной Оперативной группировки ООН (UNITAF) находились США. Контингент ООН проложил или отремонтировал 1200 км дорог, построил мосты, выкопал колодцы, открыл школы, приюты, госпитали. Последние представители миссии ООН покинули Сомали в марте 1995 года. Всего в ходе операции погибло около 150 миротворцев.

Африка запомнилась бесконечным зноем, хорошими товарищескими отношениями с немцами, американцами и французами, смертельно низким уровнем жизни местного населения.

Когда развалился Советский Союз, и на Кавказе начались разброд и шатание, вернулся на Дон, устроился в ОАО «Роствертол», в авиазвено СКТУ. С 2002 года, с момента формирования авиации ГТК РФ – летал под таможенными погонами. На вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8 налетал в гражданской и государственной авиации 12 тысяч часов! Награжден ведомственной медалью «За усердие».

Супруга моя много лет была связана с транспортом, правда, железнодорожным, трудилась на ж/д вокзале. Один из двух сыновей, после службы в армии и участия в контртеррористической операции на Северном Кавказе, прошел отбор и служит в СОБРе Южной оперативной таможни. Можно сказать, принял мою эстафету – защищать интересы Родины – у нас в крови!